ITALIANO. Cisitalia Grand Prix: la Formula 1 che viene dal futuro.
Nel 1985 uscì nelle sale cinematografiche la pellicola “Ritorno al futuro”, un successo travolgente che ha imposto all'immaginario collettivo l'icona di come debba essere un auto che varca gli spazi temporali: una DeLorean che si spinge nel tempo, lasciando strisce di fuoco sull'asfalto. Questa è l'icona che abbiamo acquisito tutti, frutto della fantasia e delle capacità hollywoodiane, prima di quella che abbiamo visto da vicino di recente, dove l'auto che infrange gli spazi temporali nella realtà la riconosci perché lascia strisce di Lambrusco a bordo strada: la Cisitalia GP, che abbiamo incontrato fra i vigneti emiliani.

Uscendo dall'autostrada ci dirigiamo verso le terre dove nacque Tazio Nuvolari, che fu uno dei talenti coinvolti nella nascita dell'auto da corsa di maggiore avanguardia di tutti i tempi e che proprio in queste terre sta per tornare in vita: vigneti di Lambrusco sul lato sinistro e sul lato destro ci accompagnano all'officina di Gianni Torelli, che ringraziamo sin da subito per l'apertura del cancello del suo laboratorio, su cui campeggia chiaro un cartello che indica la sua tempra di persona pratica e che non ama sprecare il proprio tempo.
La DeLorean e la Cisitalia sono auto che viaggiano nel tempo ma hanno in comune anche il fatto di avere padri torinesi: la prima fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, la seconda figlia del coraggio e dei sogni di Piero Dusio.

Piero Dusio sognò di creare la monoposto Grand Prix più avanzata dell'epoca e creò un pacchetto talmente d'avanguardia che non esistevano le tecnologie in grado di realizzarlo così come concepito. Nel 1950 le competizioni Grand Prix vennero organizzate nel primo campionato mondiale di Formula 1 e se lo aggiudicò l'Alfa Romeo Alfetta 158 di Nino Farina: la Cisitalia avrebbe dovuto essere pronta in tempo e, sulla carta, difficilmente avrebbe avuto problemi a vincere a mani basse. Su uno dei banchi da lavoro di Torelli è appoggiata la mascherina anteriore ancora smontata e condividiamo una riflessione su quanto fosse piccola per l'epoca rispetto a quelle delle altre auto, essendo presente un solo radiatore acqua e olio di dimensioni decisamente inferiori rispetto alla stessa 158 vincitrice del campionato del 1950: l'Alfetta era infatti un progetto figlio dei tempi precedenti la seconda guerra mondiale, mentre la Cisitalia GP era un progetto nuovo.

La Cisitalia GP è forse la prima auto da corsa con telaio a traliccio di tubi, ma forse anche la prima auto da corsa per cui venne realizzato un modello per lo studio aerodinamico, la trazione anteriore inseribile dal pilota, il cambio sequenziale ed il cambio sincronizzato: una pioggia di soluzioni futuristiche, tanto che per lungo tempo venne poi studiata dagli avversari. Gli avversari avrebbero dovuto, nella teoria, essere l'unica cosa dietro l'asse posteriore, oltre cui non compare nessun elemento meccanico: anche questa soluzione indica la straordinaria tecnologia del mezzo, con tutti i pesi concentrati fra gli assali.
Un progetto esageratamente nuovo, al punto da non poter essere concluso come desiderato.

Dusio ebbe le idee chiare sin dall'inizio e l'obiettivo era quello di battere le Auto Union, così si affidò a chi le aveva progettate e prese contatti con lo studio Porsche: in un primo momento attraverso Karl Abarth (Che di Porsche era rappresentante per l'Italia), assistito dall'ingegner Rudolf Hruschka, quindi direttamente con Ferry Porsche. Parte dell'intesa fu l'enorme riscatto pagato da Dusio per liberare Ferdinand Porsche ed il genero Anton Piech, che erano in carcere in Francia come collaborazionisti nazisti. I contatti fra Dusio e i Porsche furono molto condizionati dalle limitate possibilità di movimento imposte dal termine della guerra e la firma definitiva venne posta il 2 Febbraio 1947 a Torino, dopo diversi incontri in Austria: la Cisitalia ordinò allo studio Porsche la realizzazione della monoposto Grand Prix (Codice di progetto Porsche Typ 360, motivo per cui l'auto è anche nota come Cisitalia 360), un trattore diesel, una turbina idraulica ed una monoposto derivata dalla GP con motore V8 (Che rimase pura teoria sotto codice di progetto Porsche Typ 370): iniziò così la storia della Porsche, perché con i fondi ottenuti da Dusio venne poi impostata la nascita della prima auto con questo marchio (La 356).

Torelli sottolinea a più riprese l'importanza sia di un uomo come Dusio per la nascita di un progetto così impegnativo, sia anche delle maestranze di cui si era circondato, ma questa sua insistenza nel ribadirlo inizia ad apparire chiara ai miei occhi quando srotola i disegni tecnici del tempo davanti a me. Un disegno porta data 18 Febbraio 1948 e riguarda addirittura la costruzione di un capannone per la creazione di un banco di prova ad alte prestazioni e su questo ci fermiamo a ragionare chiedendoci come fosse possibile che Dusio fosse stato costretto a tale realizzazione: possibile che nessuno gli prestasse un banco prova? Viene spontaneo immaginare che la sua genialità avesse trovato ostacolamento nel settore. Tutti i disegni tecnici sono quelli del tempo, con il modo di impostarli di allora: il capo progetto di fatto stendeva le massime tecniche, lasciando un grosso margine di azione all'operatore che avrebbe dovuto realizzare i componenti: Torelli mi mostra sui banchi molti elementi smontati e viene anche qui facile immaginare che Dusio si fosse circondato di maestranze abili, vista la complessità del progetto stesso. “In questo progetto conta prima di tutto lo spirito di volontà di risolvere i problemi”, rimarca Torelli, che prosegue :“Lo sanno anche i ragni della mia officina, che usano sei zampe per stare attaccati al muro e due per tapparsi le orecchie”, lasciando intendere qualche sfogo di garage.

Classe 1950, Torelli si è avviato alla meccanica a 11 anni come garzone nel settore trattori agricoli, per poi passare alle auto in una concessionaria FIAT: spinto dalla sua intraprendenza ha iniziato negli anni '70 a fare il restauratore per poi essere già richiesto dall'estero nel decennio successivo. Un'evoluzione personale spinta da una passione per la meccanica che gli brilla nello sguardo, verso una sempre maggiore preparazione ma anche verso una sempre maggiore consapevolezza: “Avrebbero dovuto arrestarci quando tagliavamo le Lancia Aurelia per recuperare l'alluminio ma all'epoca non c'era la cultura di oggi”.
Una preparazione che gli è valsa l'affidamento di diversi restauri straordinari, fra cui, appunto la Cisitalia GP, per il cui intervento si è munito di circa 400 fra disegni e relazioni tecniche dell'epoca, anche con il supporto di Porsche. E' affascinante viaggiare indietro al dopo guerra e srotolare con Torelli questi disegni ma è ancora più emozionante ascoltare tutte le analisi fatte da lui stesso: non si è trattato solo di ricostruire i pezzi mancanti ma di provare a superare i limiti tecnici progettuali che impedirono alla GP di funzionare.

Il progetto Porsche Typ 360 venne realizzato a Gmund, in Austria, nel 1947, ma l'auto venne realizzata a Torino, fra il 1947 ed il 1948: l'accordo fra Dusio e Porsche prevedeva anche che Carlo Abarth, Rudolf Hruschka e Robert Eberand-Eberhorst venissero ingaggiati dalla Cisitalia. L'auto venne accesa per la prima volta alla fine del 1948 e venne guidata da Carlo Dusio (Figlio di Piero) per alcune curve nel circuito del Parco Valentino di Torino.
Della Cisitalia era in programma la costruzione di più auto e di portarle in gara già nel 1948 ma ne venne completata una sola, oggi esposta al Museo Porsche, e ne venne “impostata” una seconda, mai ultimata: questi due telai ebbero due destini completamente diversi.

Il primo telaio (CIS-001) giunse a completamento quando i problemi economici della Cisitalia erano ormai divenuti irreparabili e devastanti: nel 1949 Carlo Abarth venne liquidato con alcune vetture Cisitalia e proseguì in modo indipendente fondando la sua azienda, così che la Cisitalia fu madre di un'altra leggenda automobilistica, mentre il suo stato era ormai di bancarotta. Dusio cercò così nuovi fondi in Argentina, dove fondò la AutoAr (Automotores Argentinos), a cui la Cisitalia vendette la monoposto. Il completamento dell'auto, però, venne fatto a forza, con pochissime risorse ed in un profondo stato di confusione: Torelli è assolutamente una persona geniale, con una percezione del dettaglio allo stato dell'arte. Mi mostra foto e relazioni dell'epoca e mi presenta tutto il percorso di studi preliminari che ha fatto prima di iniziare la ricostruzione. Una relazione datata 1948 indica già, fra i problemi progettuali, l'eccesso di olio di lubrificazione in circolazione ma le foto, passate rigorosamente a lente di ingrandimento, dicono molto altro. L'auto era stata progettata con ruote anteriori da 16” e posteriori da 18” mentre gli scatti del test in Argentina mostrano un veicolo con quattro ruote identiche, da 18” : si capisce perché la trazione integrale non funzionava e venne bloccata meccanicamente, con l'inserimento di un arresto posticcio.

Nel mentre anche i regolamenti di Formula 1 erano cambiati, bandendo le monoposto compresse dal campionato e lasciando quindi ad esse esclusivamente possibile l'iscrizione alle gare di Formula Libre: il pilota Clemar Bucci venne iscritto al GP Libre di Buenos Aires del 1953, ma ci furono problemi tecnici alla partenza. Pochi mesi più tardi fu sempre Bucci a tornare al volante, per un tentativo di record di velocità in cui l'auto si fermò proprio dinanzi ad una stazione di servizio, a cui venne chiesta la cortesia di trattenerla fino al recupero. Evidentemente lo stato di confusione e di crisi aziendale era ormai fortissima e l'auto rimase a lungo presso quella stazione di servizio, dove finì sott'acqua (Forse per un alluvione, ma mancano informazioni precise in merito). L'auto passò poi in mani private e finì in vendita pochi anni più tardi: la notarono in Porsche e la rilevarono (Oggi è esposta staticamente, in quanto non funzionante, al museo di Stoccarda). Per Dusio fu la rovina economica mentre Porsche, con i soldi dell'ingaggio per la progettazione della GP, successivamente fece nascere la propria 356: un altro mito figlio della Cisitalia.
Questo è ciò che accadde all'unica Cisitalia GP completata ma una seconda venne abbozzata ed è ora in lavorazione presso il garage di Torelli, da cui uscirà finita nel 2020.

Questo secondo esemplare, o più correttamente i componenti destinati alla sua costruzione, andarono sul mercato tramite un annuncio posto da Carlo Dusio sulla rivista “Auto Italiana” nel 1964. E' stato poi custodito a lungo presso il Museo di Donington e, dopo essere transitato a Stoccarda, è stato affidato a Torelli nel 2012: di pronto vi era esclusivamente il telaio, consegnato insieme diverse scatole con parti già impostate all'epoca dalla Cisitalia, quali la scatola del cambio, basamento motore, blocco cilindri, testate e del volante vi era il solo mozzo, oltre a tanti componenti minori e tanta documentazione cartacea (Anche dei carburatori vi era il solo disegno). La documentazione cartacea non solo si rivela essenziale per la ricostruzione dei componenti ma anche per comprendere i confini finali cui deve tendere il progetto: la GP era progettata infatti per pesare 650 Kg ed avere un altezza da terra variabile da 50 a 80 mm (50 mm a serbatoi pieni) e con un motore dal rapporto di compressione pari a 14:1, parametri rispettati fedelmente in questa rinascita.

Tuttavia la sola ricostruzione dell'auto non sarebbe sufficiente, perché nel progetto sono insiti degli errori, in larga parte dovuti all'eccesso di avanguardia proposto dal progetto stesso, che non poteva essere sviluppato con le tecnologie dell'epoca.
Il più eclatante riguarda la rotazione del motore, che può spingersi fino ai 10.000 giri al minuto, ma i magneti intorno ai 7.000-7.500 giri al minuto iniziano a mescolare le correnti e gli strappi magnetici iniziano a confondersi: Torelli in merito sta valutando di limitare il regime massimo del motore o di sostituire i magneti con l'accensione elettronica, preparando entrambe le soluzioni. Un altro limite che verrà superato riguarda i compressori, su cui però la decisione è già stata presa: mantenendo inalterata la parte esterna, all'interno le palette sono state eliminate e sostituite con lobi tipo Roots.
Ci sono poi invece errori trascurabili, che verranno mantenuti, come la differenza rilevate pari allo 0,03 periodico fra anteriore e posteriore per la trazione integrale: una differenza che ha il vantaggio di aiutare l'inserimento della stessa e che sarebbe irrilevante se l'auto fosse destinata allo sterrato, ma che per un'auto da pista resta un piccolo neo.
Anche le forniture attuali obbligano ad alcuni cambiamenti, così tutte le sedi candele sono state provviste di boccole di adattamento e l'originale diametro da 18 mm porterà invece candele da 14 mm perché oggi in commercio non si troverebbero altrimenti componenti adatti alla Cisitalia. L'originale fornitura di pneumatici era la Stella Bianca Pirelli, mentre sui cerchi ora troviamo le Excelsior, che sono quelle che più si assomigliano e sono omologate per le alte velocità: anche i cerchi sono stati realizzati dai disegni, senza alcuna base.

L'elenco di componenti ricostruiti da zero da Torelli è lunghissimo ed è affascinante notare che per ogni singolo elemento ha utilizzato le tecniche fedeli dell'epoca. Ed è proprio il singolo elemento la chiave del progetto: “Vedi Ruzza, quest'auto è impossibile da fare, al massimo puoi farne solo un pezzo, quindi il segreto per fare un lavoro di questo tipo è immaginare ogni giorno che ti manca solo un pezzo per finirla”, mi racconta Torelli. Di pezzi per ultimarla ne mancano ancora molti da realizzare ma certamente la parte maggiore del lavoro è ormai alle spalle: sicuramente Torelli continuerà a pensare giorno per giorno che gli basti realizzare ancora un pezzo per ultimare l'opera, così come da sua impostazione.
Oltre alla ricostruzione, anche la ricerca dei componenti dell'epoca non è stata certo una passeggiata, come la grande fatica per recuperare la strumentazione originale Allemano.
La carrozzeria è uno splendido alluminio semplicemente lucidato, che non riceverà nessuna copertura: lasciarlo così al vivo permette di vedere tutte le lavorazioni di realizzazione ed è a tutti gli effetti un libro aperto sulle tecnologie del tempo e del progetto.

Continuando a girare attorno a questo capolavoro della storia dell'automobile e ad osservarlo da ogni angolazione, a un certo punto sogno di essere al volante come Nuvolari e Torelli, con la sua ruspante praticità, mi fa salire a bordo: mani sul volante e lui sguinzaglia la pistola del compressore dell'officina, sparandomela nel viso come fossi ad alta velocità e urlandomi: “Spingi, spingi...”.
Il nostro viaggio nel tempo con la Cisitalia finisce come iniziato, a Lambrusco, in un osteria locale dove Torelli e la cortesissima moglie Silvana ci ospitano a pranzo. “Vedi Gianni” - dico io - “quello che stai facendo è molto di più che un restauro, perché con questa operazione tu entri a far parte della storia della Cisitalia GP, che altrimenti non sarebbe mai arrivata ai nostri giorni: tu adesso fai parte del progetto della più avanzata monoposto Grand Prix di sempre”; “Io l'ho fatta perché ho avuto il coraggio e la passione e il piacere di farla, di quello che conterò per la gente con la GP non ho idea”, mi risponde Torelli; “Anche noi siamo venuti a trovarti per per il piacere di catturare questo momento, ci rivedremo nel 2020 quando sarà definitivamente finita”, gli replico io, ma per la celebrazione di questo unico restauro è stata fatto realizzare un dipinto che sarà consegnato insieme all'auto a fine lavori e su questo dipinto sono presenti tutti gli uomini chiave della GP e fra questi c'è anche quello di Torelli. E così restiamo intesi per un arrivederci sorseggiando un calice di Lambrusco Foieta, servito rigorosamente nelle apposite ampolle locali in ceramica: il progetto della Cisitalia GP era talmente d'avanguardia che prenderà realmente forma solo 70 anni più tardi….ormai manca poco. Chi fatica a comprendere quanto d'avanguardia fosse può provare a immaginare che nella progettazione fu investito talmente tanto denaro che ce ne fu abbastanza per far nascere insieme sia Porsche che Abarth.